产品描述

  充满了日本匠文化的情怀，甚至乎与雷克萨斯和英菲尼迪这两位同门对手有着诸多相同点：首先都是日本品牌的高端，其次主打的市场都是以美国为主的海外。讴歌的销量在国内一直不温不火，虽说旗下的混动版MDX采用了与超跑NSX同源的技术，但依旧难逃被网友谑称为百万富翁中的贫民车一遭。到底这次小改款后的MDX与往常有啥不同呢？

  写在前面：虽说讴歌有着日本品牌的血统，但他却诞生于美国，其销量自然也主要由美国地区贡献，毕竟日本本土压根就没这个品牌，用现代的话来说就是混血儿ABJ——America Born Japenese。当然啦，近期针对中国的CDX和TLX加长版就属于后话了。

  先说这个MDX Sport Hybrid究竟是怎么回事吧，新款MDX还是原来的第三代车型，属于改款的范畴，最显著的变化就是换了动力总成，从原来3.5L V6，变成“3.0L+7速双离合+三电机”，其次是前脸的中网更改为最新的家族样式。

  这套混动系统的驱动主体是3.0L V6发动机，负责传动的是7速双离合，一台小电机内置于变速箱内，辅助前轴的驱动。大家不免会问，那么另外两台电机呢？

  其实它们是用来以电动的方式，达成原来SH-AWD四驱功能。后轴两台电机可以各自输出不同扭矩，主要功效是在转弯时增加外侧后轮扭矩，由此产生一个辅助攻弯的力矩，使得车辆拥有更强的弯道性能。不同于3.5L车型的是，这种电机解决方案，可以省去原来复杂的传动机构。

  可以说讴歌这次很剑走偏锋，MDX算是讴歌在中国销量顶梁柱之一，竟然全系换上认知度很低的混合动力。当然了，一种原因是排量税，另一方面是向严苛且带处罚性的油耗法规妥协。

  虽然同样都是使用排量相当的V6自然吸气发动机，但是混动版的MDX要比燃油版的MDX省油不少，综合油耗能达到7.9L/100km，油耗足足降低了22%。

  讴歌MDX混动系统主要由3.0L V6自吸发动机、内置电机的7-speedDCT变速器、电机驱动逆变器Power Drive Unit（PDU）、电源控制单元Intelligent Power Unit（IPU）及双电机单元Twin Motor Unit（TMU）组成。讴歌MDX将电机驱动逆变器（PDU）和电源控制单元（IPU）放置在前排座椅下方，这样的布局为后排座位提供了全平的地板，保证宽敞腿部空间的同时后备箱的空间也未受到影响。

  回到这台3.0L的发动机本身，这一款MDX弃用了老款车型上的那台3.5L V6发动机，改为全系3.0L+混合动力，当然了，这一举动能够在动力大幅度的提高的同时油耗及二氧化碳排放均有所降低，不足的一点就是，砍掉的那0.5L让混动版MDX丧失了大排量引擎超车时的那种酣畅感。

  混动版MDX上这台进气歧管喷射的3.0L自吸发动机在数据方面丝毫不弱，上限功率为192kW(261PS)，最大扭矩296Nm，搭配三电机后输出综合上限功率239kW（321PS），最大扭矩391Nm。数据上比燃油版MDX 提升了23kW（31PS），燃料经济性提高了45%。

  作为与MDX Sport Hybrid混动系统密不可分的变速箱，讴歌放弃了ZF公司那套换挡逻辑混乱不堪（并且有时会出现换挡顿挫）的9速自动变速箱，而新采用的七速变速箱同混动动力系统的配合则顺畅了不少。但由于混动系统的先天原因，即使变速箱降档了电机依旧会因为持续工作而发出电机噪音。

  三电机看着觉得晕？不怕，我慢慢解释给大家听。这三个电机的布局分别位于前桥（单电机）和后桥（双电机）。

  前电机提供47PS的峰值输出。电机内置于7速双离合变速器中，并通过齿轮连接至前驱动轴。前电机有三个功能：

  （3）利用该再生功能把发动机动力转换为电力，以帮助对锂离子电池进行充电。

  两台峰值马力为36PS的电机单元（TMU）则安装在铸铝外壳的后桥上（即传统AWD车型的后差速器所在位置内部）。TMU通过向左右后轮独立提供扭矩（正扭矩和负扭矩），通过动态扭矩矢量提供先进的全轮驱动能力和增强过弯性能（统称为转向矢量技术），同时还提供再生制动以协助电池再充电。离合器允许每个电机在某些运作情况下与相关车轮分离，以提高效率。

  如果说MDX在前后桥的三台电机是这套混动系统的血肉，那么电源控制单元（IPU）和动力控制单元（PCU）则是MDX的大脑和神经中枢。

  由72颗1.3kWh的锂电池组成的IPU被安置在中控台的下方，并采用风冷的方式来进行冷却。

  混动版MDX的电池设计源于RLX Sport Hybrid，并由之演变而来——采用体积更小的电池和优化的电极材料，使电池功率密度提高了10％，单位体积内的包含的能量提高了20％。

  电源控制单元（PCU）被安装在乘员舱的地板下面，采用液冷的方式并装有电机ECU，ECU规定了Sport Hybrid SH-AWD系统的电源管理策略和三个独立的逆变器，可将直流电转换为交流电，供Sport Hybrid SH-AWD动力单元的三个电机使用。

  在对MDX的混动系统有一定了解后，我们接下来就看看这套混动系统是如何通过驱动系统，将动力转化成驱动力的。

  开篇之前需要大家对本田家的SH-AWD和SPORT HYBRID SH-AWD系统有个大致上的了解，你可以将SH-AWD理解为一套原始的、较为复杂的机械驱动系统，而SPORT HYBRID SH-AWD则为增加了诸多电子元素的驱动系统，它代表着本田最顶尖的量产黑科技。

  传统的SH-AWD译为超级操控全轮驱动系统（Super Handling-All Wheel Drive），前后轴的动力可以在70：30到30:70之间分配，还可以对后桥两个后轮的输出扭矩进行0到100%的调整，各位理解不了扭矩是如何从0到100%分配的，可以观看下面的动图加以理解。

  混动版MDX最大的亮点就在SPORT HYBRID SH-AWD系统上。这套四驱混动系统实际上来源于讴歌RLX Sport Hybrid，并且与NSX上的混合动力系统也有不少相似之处，可以说是集成了目前本田最顶尖的量产技术，同时，MDX也是讴歌首款量产的混合动力SUV。

  SPORT HYBRID SH-AWD四驱系统的精华在于后桥，混动版MDX的后轴分别由两台电机组成的双电机单元TMU驱动。这两个电机取代了传统SH-AWD扭矩分配单元（两套多片离合器），能够最终靠两个电机为左右后轮分配驱动力与制动力。

  如上提到的本田专利的转向矢量技术，在MDX这样的大型SUV上的应用与超跑NSX在乎的过弯操控性不同，更多考虑的是优化电子四驱系统提升通过性和安全性。MDX配备的四驱系统不仅配备了传统的城市和越野模式，而且优化了高速侧风和雪天行驶的驾驶工况。当然降油耗也是重点考虑的一方面。

  MDX混动版拥有纯电驱动、发动机驱动、发动机+电机驱动以及电子四驱四种行驶模式。

  当速度达到90km/h，发动机停止动力输出仅靠后桥电机驱动，但也会出现在65km/h的速度巡航时仅靠发动机驱动的情况，据讴歌工程师解释说，这样的设定逻辑能够最大限度地发挥出这套混动系统的性能。

  综上所述，讴歌MDX作为大型七座SUV用上了超跑NSX所使用的混动系统。在不占据过多车内空间的情况下，优化电子四驱系统提升通过性和安全性，省去了传统四驱的复杂机构，同时降低了油耗改善了车辆的驾驶性能。讴歌引入该V6混动系统的目标是——提供V8发动机的性能同时仅有四缸机的油耗。至于这款混动版的MDX能否挽救讴歌在华那不温不火的局面呢？我们拭目以待，毕竟销量才是最好的证明。

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